Terminus amiante – repérage sur matériels roulants ferroviaires

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Cet article a été publié sur le site Prévention amiante

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De l’amiante, Laurence Gayet (GB Tech) et David Savoie (Cévennes Expertises) s’attendaient à en rencontrer dans ce matériel roulant du début des années 1990. Beaucoup même. Les préjugés sont trompeurs, de l’amiante, oui ils en ont trouvé, mais pas dans les quantités présumées.

Avant de se rendre sur le terrain, Laurence Gayet et David Savoie ont réalisé un important travail documentaire.

Dernier arrêt avant démantèlement

Les deux rames réversibles régionales (RRR), 100 mètres de long chacune, attendent d’être démantelées sur une voie de garage en gare de Montauban. Et pour ce matériel ferroviaire entré en service en 1993, l’avant-travaux s’impose au titre de l’évaluation des risques. GB Tech et Cévennes Expertises, deux PME du diagnostic membres du réseau DEMOLDIAG, se sont associées pour effectuer cette mission.

Des dizaines et dizaines de voitures retirées du service dorment sur des voies de garage. Un no man’s land qui représente pourtant une infime partie du matériel ferroviaire voué au démantèlement. D’ailleurs, sur ce parc, la mission de repérage se cantonne à deux rames seulement, de quatre voitures chacune. Deux rames jumelles, deux copies conformes construites en même temps, si bien que les deux diagnostiqueurs ont pu limiter leurs investigations à une seule rame.

David Savoie affectionne ce genre de repérage. Ex-Bureau Veritas, co-gérant de Cevennes Expertises cabinet affilié au réseau DEMOLDIAG, il est déjà intervenu sur des avions, du matériel ferroviaire, beaucoup d’industriel aussi. Des repérages qui sortent de l’ordinaire et qui aiguisent la curiosité. Pour ces deux rames appartenant à la Région Nouvelle Aquitaine, l’opérateur évoque « une approche et une préparation différentes du bâtiment, même si l’esprit du diag reste le même. »

Première étape, la phase documentaire et la préparation du repérage. Deux jours à éplucher la littérature technique, à échanger avec le client et à rédiger le plan de prévention. Pas de plans techniques pour ces deux rames, mais tout de même une abondante documentation. « On disposait du cahier des charges de la SNCF pour le constructeur Alstom, précisant l’usage notamment de certains matériaux, mais nous nous sommes aperçus ensuite qu’il n’avait pas toujours été respecté », explique l’opérateur de repérage. La documentation technique datait de 1982, neuf ans avant la construction des rames et n’avait vraisemblablement pas été mise à jour. Les deux diagnostiqueurs disposaient aussi du cahier des fibres, une vaste base de données de la SNCF enrichie par ses agents d’entretien pour renseigner sur la présence d’amiante dans tels ou tels matériaux et produits. De quoi faciliter la tâche ? Pas sûr.

Préjugés

On passe au repérage. Deux jours encore, en gare de Montauban. « Avec toutes les données déjà recueillies, nous sommes arrivés sur ce chantier avec beaucoup d’à priori, reconnaît David Savoie, mais sur place nous avons dû repartir de zéro. Et nous avons eu beaucoup de surprises, on pensait qu’il y aurait davantage de traçabilité. » En fait, dans ces rames construites en 1991 et mises en service en 1993, les deux diagnostiqueurs découvriront très peu d’amiante.

« La première demi-journée, nous avons effectué le tour de la rame pour identifier toutes les zones à démonter. » Il y a ce que l’on voit comme les joints des fenêtres, il y a aussi ce que l’on ne voit pas, comme le plancher technique sous le revêtement de sol souple ou derrière les parois latérales des voitures. Le démontage intérieur occupe plus d’une demi-journée à lui seul. Nécessaire « pour y voir plus clair et comprendre le raisonnement global », mais aussi fastidieux parfois. « L’accessibilité aux matériaux pose parfois problème, davantage que dans un bâtiment. D’autant que pour démonter, il est parfois nécessaire de disposer d’embouts spécifiques au matériel SNCF. »

Faute de norme -celle-ci n’arrivera pas avant 2019-, les deux opérateurs travaillent avec la NF X 46-020 des immeubles bâtis, en définissant des zones présentant des similitudes d’ouvrage avant d’effectuer sondages et prélèvements. Verdict ? Les quatre voitures de cette rame non motorisée renferment finalement assez peu d’amiante. « D’ordinaire, les matériaux et produits amiante que l’on peut rencontrer sur du matériel ferroviaire peuvent se révéler très différents », commente David Savoie. Pourtant, sur la cinquantaine de prélèvements effectués au cours de ces deux journées, quatre résultats seulement sont revenus positifs, uniquement des joints. Pas de trace d’amiante dans les colles, ou même dans le nez en Gelcoat de la rame, les isolants phoniques ou dans des enduits bitumineux comme les opérateurs pouvaient pourtant s’y attendre. L’abondante documentation fournie en amont s’est même révélée trompeuse. « Par exemple, un mastic noir et bitumineux à l’intérieur était déclaré amianté selon les documents, mais nos prélèvements sont pourtant revenus négatifs. »

Le repérage n’est pas totalement achevé, l’opérateur estime que 80 à 90% des investigations ont été menées dans la cabine, les voitures et l’enveloppe extérieure. Le toit (non accessible en raison des caténaires) et le dessous des voitures avec notamment les bogies (les chariots où se trouvent les essieux) feront l’objet d’un repérage complémentaire dans les prochaines semaines, lorsque les rames entreront en atelier de traitement pour être démantelées et désamiantées.

Joints, plancher technique sous le sol souple, enrobés bitumineux, tous les matériaux sont passés au crible. Les résultats des analyses du laboratoire n’ont révélé la présence d’amiante que dans des joints.

Article écrit par Christophe Demay.

En partenariat avec les magazines DIMENSION AMIANTE et DIMAG

30 novembre 2018

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Publié le : 30 Nov 2018

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